Lunes 26 de Octubre 2026.
Varias cartas criticaron los pagos que deben hacer los usuarios.
Pagar a perpetuidad el arriendo de un TAG o televía equivale, en términos financieros, a desembolsar hoy cerca de $328.900. Así lo estimó el profesor titular de la Escuela de Administración de la Pontificia Universidad Católica de Chile (UC), Eduardo Walker, en una carta publicada ayer en El Mercurio. El ejercicio reavivó los cuestionamientos a este cargo, y este domingo otras cartas en el mismo diario sumaron críticas, desde los ingresos que obtienen las concesionarias por este concepto hasta el monto que se exige si el aparato no se devuelve a tiempo.
En su misiva, Walker recordó que las autopistas cobran oficialmente $740 mensuales más IVA por el dispositivo, un valor que se reajusta una vez al año según la variación del IPC y que se paga a perpetuidad. Para su análisis, que definió como simplificado, el académico dejó de lado la inflación y los intereses mensuales, y supuso un único pago anual de $8.880, equivalente a doce mensualidades. Luego calculó cuánto dinero habría que depositar en el banco para cubrir esa suma cada año y de forma indefinida. Con una tasa anual de 2,7% en UF, correspondiente a un bono de Tesorería a 20 años, el resultado ronda los $328.900, lo que en la jerga financiera se denomina “valor presente”. “¿Es $328.900 el precio de mercado de uno de esos aparatitos que estamos obligados a poner en los parabrisas para poder circular por las calles concesionadas?”, planteó. La recaudación de las concesionarias Al complementar los números de Walker, el ingeniero civil y académico de la misma casa de estudios, Francisco Frésard, señaló en otra carta que las autopistas recaudan $3.300 millones mensuales solo por el arriendo de estos equipos. $3.300 millonesrecaudan al mes las autopistas por el arriendo de tags, según el ingeniero Francisco FrésardDe acuerdo con su estimación, para los usuarios moderados, que representan entre el 50% y el 60% de quienes tienen TAG y pagan cerca de $50.000 al mes en peajes, ese arriendo equivale a alrededor de 1,8% de su gasto. “¿Es justo que este cobro se mantenga a perpetuidad?”, cuestionó Frésard, quien sostuvo que el sistema no solo facilita el pago del peaje, sino que también asegura y hace más eficiente la recaudación masiva de las autopistas. “Si ese beneficio favorece principalmente a las concesionarias, cabe preguntarse por qué su costo debe recaer en los usuarios”, añadió. El “absurdo y caro” pase diario En paralelo, el abogado y Magíster en Obras Públicas, Tomás Valdés, sumó otro gasto asociado, los $40.000 que se cobran si el aparato no se devuelve dentro de los 15 días siguientes al término del servicio. Como referencia, contó que en Estados Unidos el sistema SunPass permite comprar en supermercados y farmacias una etiqueta adhesiva para el parabrisas que cuesta US$5 y que no se arrienda. Si se despega, se rompe y deja de funcionar. Allá también existe el pago por matrícula, en que una cámara fotografía la placa del vehículo que circula sin el adhesivo y se emite una factura mensual. Según Valdés, esa opción es “un poco más cara, pero nada comparable con el absurdo y caro sistema del ‘pase diario'”, la alternativa que existe en Chile para transitar sin TAG. El costo de bajar los peajes Las críticas surgen en medio del debate por el acuerdo que anunció el Presidente José Antonio Kast con Autopista Central para rebajar en 10% la tarifa base y en 25% la de los horarios punta y de saturación desde enero de 2027, a cambio de extender la concesión en 20 meses. En una columna publicada también este domingo en El Mercurio, el economista Eduardo Engel advirtió que el descuento “no es gratis” y que irá en desmedro de las mismas personas a las que busca beneficiar, ya que las autopistas concesionadas se costean con lo que recaudan. “Menos peajes significan menos autopistas en el futuro, salvo que se compense la baja de peajes con recursos fiscales, lo cual es poco aconsejable dada la trayectoria ascendente de la deuda pública”, planteó. Engel también apuntó a la congestión. Recordó que un trabajo de 2015, del que es coautor el biministro de Obras Públicas y de Transportes, Louis de Grange, concluye que una baja de 25% en horas punta elevaría 12% el tráfico de Autopista Central.
Un estudio del Centro Interdisciplinario de Data Science (CiDS) de la Universidad Diego Portales (UDP), dado a conocer a mediados de octubre, no obstante, llegó a cifras más acotadas, con un alza de 2,9% en punta y saturación, y de 1,1% fuera de esos horarios. A su vez, el economista sostuvo que extender la concesión retrasará las licitaciones que permitirían a un nuevo operador ampliar la capacidad y calidad de la vía. “Los beneficiados con la reducción del TAG tendrán autopistas más congestionadas y con un peor servicio”, afirmó. Pero, a su juicio, el problema más grave es el precedente, ya que “de ahora en adelante, es probable que los gobiernos negocien reducciones de peajes en períodos electorales o situaciones económicas complejas”, y que otras regiones pidan la misma fórmula. Tras destacar que el modelo chileno de concesiones ha permitido una infraestructura de mejor calidad, con menos accidentes y 30% más barata que la obra pública, Engel lanzó una advertencia. “Es un error poner en riesgo este logro de tres décadas a cambio de una medida popular que, como un espejismo, terminará perjudicando a quienes pretende ayudar”, cerró.
Fuente: Emol.com